Forældrene havde købt nye redningsveste til vores børnebørn. Vi havde godt nok vores egne børns gamle veste ombord, men de var jo 25 år gamle, så de var sikkert udtjente.
Børnene var imidlertid lidt utrygge i vandet, og efterhånden fik vi mistanke til, at det måske var fordi, vestene ikke opførte sig, som vi troede. Så vi fik det ældste barn til at teste den nyindkøbte redningsvest.
Vi har en forventning om, at redningsveste til børn skal vende barnet om på ryggen, så hovedet er ovenvande og barnet kan trække vejret. Det er jo hele ideen i, at barnet har en redningsvest på, når vi sejler, eller de leger på broen.
Den godkendte vest af et anerkendt mærke kunne IKKE vende barnet!
Den 25 år gamle HH vest, vi havde ombord, kunne til gengæld. Det skal siges, at den ligeledes 25 år gamle, gule vest, som det andet barn har på, kunne SLET ikke vende barnet, tvært imod! Og den har vi brugt til vores egne børn !!!
Forældrene klagede senere til den butik, hvor vestene var købt. Det fik de dog ikke noget ud af, vestene var godkendt til en standard, der IKKE kræver at barnet vendes.
Så vær opmærksom på flg. standarder
50 N – Svømmeveste
Til øvede svømmere i nærheden af kysten og kun med hjælp i nærheden. Ikke sikker ved bevidstløshed.
100 N – Redningsveste
Til anvendelse i kystnært og beskyttet farvand. Kun begrænset sikkerhed ved bevidstløshed.
Disse veste anbefales til børn! Og nogle af dem vender sikkert også barnet om…
150 N – Redningsveste
Til brug i alle farvande. Fuld sikkerhed ved bevidstløshed, dog begrænset sikkerhed, hvis der bæres kraftigt, vandtæt sejlertøj.
Vores nuværende båd er købt i 2010 som både langturs- og bobåd.
Båden har lav dybgang, officielt 1,55m – med al vores habengut er det nok snarere 1,6m – hvilket gør den velegnet til en tur på Europas indre vandveje.
Seafinn bådene har for en dels vedkommende været selvapterede og måske også bygget i forhold til kundens ønsker. På et tidspunkt kom der en standardversion af Seafinn 411, som der også foreligger en gammel salgsbrochure på. Det er den version, vi har. Der er kun dør i styrbord side af styrehuset og en trappe med skydeluge op til agterplatformen. Det får båden til at hænge bedre sammen og det sætter vi stor pris på under sejlads og når vi sidder udenfor i godt vejr.
Båden er bygget i Finland i 1987, den første ejer var englænder og havde båden til at ligge i Spanien. I 1998 blev båden solgt til et amerikansk par, der på det tidspunkt boede i Danmark.
De brugte et par år på at ombygge og forbedre båden og forberede den til langtur, og siden sejlede de Europa tyndt. i 2005 lå de i Tyrkiet og her fik båden nyt teakdæk og ny bimini, og bunden blev vakuum-behandlet mod fiberpest og fik et par ekstra lag rowing under vandlinjen.
Indendørs blev båden ombygget, så den oprindelige U-sofa i styrehuset er blevet afkortet. Det har givet plads til en stor reol og mere bordplads i styrehuset, samt et dejligt overskab i pantryet. Pantryet var derudover ombygget, således at komfuret er placeret i styrbord side og der er kommet et stort køle-/fryseskab nedfældet i bordpladen i bagbord. Derudover var det agterste toilet bygget om, så der er en afskærmet brusekabine. Og der var bygget ekstra hyldeskabe i agterkahytten. Alt sammen noget vi sætter pris på.
Den oprindelige sidekahyt med to køjer havde fået en topbetjent vaskemaskine installeret ned gennem øverste køjebund (betjent fra styrehuset ved at fjerne en hynde og bunden nedenunder). Vaskemaskinen har vi også været glade for, specielt på ture.
Disse billeder giver et godt indtryk af båden, som den så ud, da vi overtog den.
Det eneste jeg for alvor har savnet fra livet på landjorden, er min dejlige espressomaskine, og dens fantastiske cappuccino.
Den begrænsede køkkenbordsplads giver desværre ikke plads til en stor kaffemaskine. Vi har heller ikke altid strøm nok til at kunne trække en sådan.
Her snart fem år efter indflytningen, har jeg fundet en løsning, der både er plads til, og som efter min smag laver en god Cappuccino.
Først prøvede jeg en almindelig billig elektrisk mælkeskummer. Her kunne jeg ikke justere mængden af skum og fik alt for meget.
Så har jeg haft en Bialetti Mukka Expresso cappuccinokande i flere år. Først brugte jeg den med kaffebønner, men det var ikke super. Derefter tog jeg kaffesien af og blandede instant kaffe i mælken. Det har fungeret udmærket i nogle år, det skete dog ofte at den skummede over, inden jeg nåede at reagere. Den gik i stykker for nylig og var udsolgt rundt omkring. Så jeg gik på jagt efter en anden løsning.
Der er to hemmeligheder bag en god Cappuccino.
En god expresso
En mælkeskummer, der kan lave en fyldig varm mælk, med en passende mængde skum.
En god espresso instant kaffe er ikke helt så godt som frisklavet espresso lavet på friskmalede bønner, men absolut brugbar og nem.
Mælkeskum kræver ikke nødvendigvis en dampdyse, den på billedet viste Bialetti mælkeskummer laver det næsten lige så godt ved hjælp af gasblus og håndkraft. Før opskumning blander jeg instant kaffe og lidt sukker i.
Og så er den oveni købet nem at have med at gøre og let at rengøre.
Torsdag var der afgang ved 9-tiden efter de sidste forberedelser. Endelig første rigtige tur på Middelhavet.
Vi sejlede vestpå til Sète, en tur på ca. 10 timer. Først agten for tværs for sejl ud af Golf de Foss, derefter drejede vi mere og mere mod vest til en foran for tværs øgende til op til 10 m/s. og det blev motorsejlads med støttesejl. Halvvejs døde vinden mere og mere til 3-4 m/s. Vi fandt en fin plads i lystbådehavnen, og forventede at blive 3-4 nætter, da der blev lovet op til 15 m/s fra øst. Det gad vi ikke at komme ud i!
Næste dag lå vi uroligt, som om der var dønninger inde i havnen. Med forventning om at det ville blive værre, når det begyndte at blæse, kiggede vi vejrudsigten og Pilot over Frankrigs Middelhavskyst efter en ekstra gang. Der var vejrvindue til, at vi kunne sejle lidt sydpå, til Cap d’Agde, som så ud til at være bedre beskyttet for blæsevejr fra øst/nordøst, så det gjorde vi. Det blev en lidt rullende tur, men ok. Vel i havn fik vi anvist en plads langt inde, hvilket var fint.
Cap d’Agde er et stort anlagt ferieområde med flere havne og masser af ferielejligheder. Tag Øer Maritime Ferieby og gang med 10, tilsæt så lidt Skagenstemning ganget med 5, så passer det meget godt med den havn, vi lå i.
Lørdag blev det som lovet blæsevejr. Vi var ude at se på vandet og indsejlingen til havnen – det var helt sikkert sjovere at være ude i dagen før! Heldigvis lå vi stille og roligt i havnen.
Der var et stort værftsområde med flere udstyrsbutikker og vi fik købt et nyt tilslutningsstik til ekstern benzintank til vores påhængsmotor, denne gang det rigtige. Vi havde fået et forkert med, da vi købte motoren. Vi fik også købt et par små fendere at sætte på daviderne til gummibådens ophæng – søgang uden beskyttelse kunne desværre allerede ses på et af håndtagene, nu håber vi ikke, vi får flere skader.
Vi fandt også et SPAR supermarked, men der var næsten tomt på hylderne – det var tydeligt, at sæsonen er ved at gå på hæld.
Søndag løjede det efterhånden af og blev helt dejligt.
Mandag sejlede vi videre til Saint Cyprien. Endnu et feriested. Vi havde lidt indtryk af at komme til ulejlighed, da vi ikke havde været der før og ikke havde reserveret. Men vi fik da en plads og det var ok. Vi købte ind på havnen, det var et slidt supermarked, med ok mange varer, men der lugtede ikke så godt!
Tirsdag havde vi en rolig, smuk og dejlig sejlads rundt om den østligste del af Pyrenæerne. Det franske gæsteflag kom ned og det spanske op og vi sejlede til l’Estartit. Det var en flot og hyggelig havn, omgivet af bjerge. Her var venlig betjening, med en havnemedhjælper der kom ud på den bro, hvor vi fik anvist plads, for at guide os på plads og hjælpe med fortøjningen. Han kom også ombord, efter først at have spurgt om tilladelse, da vi øjensynlig ikke gjorde det korrekt. Fortøjningssystemet, viste det sig, bestod af et langt tov bundet til broen. Man tog fat i det lange tov inde ved broen og fulgte det udad, et stykke ude på tovet var bundet en tynd line fast og enderne af denne var bundet fast til to fortøjninger, der havde fat i ankeret på bunden. Det var således disse to fortøjninger, der skulle bindes fast til båden.
I skumringen gik vi en tur på havnen og fandt den mest populære restaurant i l’Estartit ifølge Tripadvisor – en italiensk isbar med 5 stjerner. Udvalget af smage var ikke så stort som om sommeren, men der var stadig gode smage at vælge imellem. Det smagte dejligt.
I det hele taget var det et sted, hvor vi godt kunne være blevet lidt længere, men vi havde kun bedt om en enkelt nat og vi var jo på vej mod Badalona. Så næste dag sejlede vi det sidste stykke, som i parentes bemærket var temmelig langt. Vi ankom til havnen ved 19.15 tiden og havde i forvejen kontaktet havnen for at få at vide hvor vi skulle ligge. De lukkede nemlig 18.30. Det viste sig dog senere, at der er bemanding på det meste af tiden, det var kun kontoret der lukkede 18.30.
Barcelonas skyline. De tre ikoniske skorstene til højre stammer fra et nedlagt kraftværk og er et meget synligt sigtepunkt på indsejlingen til Badalona. De står lige syd for marinaen.
Vi havde nu lært hvordan vi skulle fortøje med systemet med en line ved broen og to fortøjninger til bundanker. Så da vi ankom til Badalona var det nemt – det var nemlig samme system. Så kort tid efter var båden godt fortøjet og vi var klar til næste kapitel i historien om Thistle på eventyr.
Lørdag sejlede vi de sidste godt 100 km til Port Saint Louis. Slusen ved Port Saint Louis har kun åbent på bestemte faste tidspunkter, bl.a. på grund af, at gennemsejling også kræver åbning af en ret befærdet bro, der forbinder hele området med værfter og den anden lystbådehavn Port Napoleon med fastlandet. Sidste åbning er kl 18:45-19:00, så da vi også skulle gennem sluser før Avignon og Beaucaire og ikke kendte ventetiden her, havde vi ikke tid til frokoststop. Vi satte også farten op, så vi på intet tidspunkt var under 12 km/h. Oven i dette begyndte motoren en gang i mellem at stige i omdrejninger i et kort øjeblik, og vi vidste ikke lige, hvad det nu kunne skyldes, og om den pludselig ville stå af. Vandfilteret var rent og udstødning fin. Poul stillede spørgsmålet på facebook og fandt ud at at det kunne være snavs i brændstoffiltrene. Vi håbede det bedste og endte uden problemer med at være fremme en halv time før åbning, så det var jo fint. Ved halv otte tiden var båden fortøjet på en ledig plads.
Næste dag blev båden klargjort til at vi kunne få masterne af næste dag – det tog faktisk det meste af dagen. Sidste del blev brugt til en skumringstur i gummibåden hen for at se, hvor det nu lige var at Navy Service holdt til.
Mandag morgen tidligt sejlede vi så hen til Navy Service. Vi havde tid kl 10 men endte med at få masterne løftet af og lagt ovenpå nogle olietønder før kl. 9
Det gav os lidt mere arbejdstid resten af dagen, hvilket viste sig at være ganske nyttigt. Træstativet skulle af og skilles ad, masterne blev vasket og salingshorn, wirer og vanteskruer, radar, VHF-antenne og vindgiver monteret Vi måtte endda droppe at oliere masterne, da klokken var blevet mange og vi var trætte.
Tirsdag morgen fik vi sat masterne på og betalt for god service til en rørende billig pris (måske det var en fejl – vi slap med 100 €), og efter at det gamle solsejl (det med hul til mesanmasten) var monteret, alle stag var spændt op og bommene sat på, sejlede vi tilbage til Port Saint Louis og fik sat genuaen på.
Onsdag fik vi skiftet brændstoffiltre, det viste sig at et af dem var ret beskidt, det havde også siddet der længe. Så det var spændende om motoren nu holdt op med de pludselige omdrejningsstigninger (det gjorde det, de har ikke været der siden). Vi fik også samlet alle ledninger til radar, antenner og lys og købt ind og ryddet op, så vi var klar til afgang ud på det store blå Middelhav næste dag.
